collection Claude Gagnon

L’enseignement du patrimoine : un « devoir de mémoire »...

Avant de débuter, une mise au point s’impose

Cette période du patrimoine maritime se doit d’être relevée. C’est à nous, en tant que peuple de s’assurer qu’elle ne se perdra pas dans les eaux turbulentes d’une vie aujourd’hui si peu sensible à ce que nos pères et nos mères ont vécu. La fierté a un nom…

Par ce site, nous comptons remonter le courant du temps sur « le chemin qui marche ».

Les véritables pionniers, longtemps nommés « sauvages », auront tôt fait de tirer parti de ce grand boulevard d’eau ainsi que de quelques unes de ses routes secondaires. Ils auront appris ses avantages, ses irritants, ses barrières, ses dangers.

   
Figure 1. a) Pirogue b) canot d’écorce

Des canots parfois creusés à même un tronc d’arbre ou faits d’écorce de bouleau ont sillonné ses eaux.  Ces habitants de la terre les utilisaient pour le transport des personnes et des biens d’une bourgade à l’autre. Ils auront pris nourriture et matériau nécessaire à la survie des peuples.  Ces vastes espaces liquides bleu et brun  permirent l’accès à de nouveaux pays intérieurs. Ce fleuve aura été le théâtre d’affrontements, de conquêtes, de fuites. Il aura fallu près de 7000 ans avant que les grands bateaux voilés d’outre-mer viennent troubler ses eaux et  parviennent  à remonter ce majestueux fleuve turbulent et turbide…

En effet, un jour, trois grands bateaux faits de bois, de toiles et de cordages entrèrent, toutes voiles dehors, dans cette route magnifique qui allait soi-disant les mener en Chine et aux Indes. Or, ces aventuriers du Roi s’aperçurent  rapidement que ces eaux formaient d’abord un golfe et que, petit à petit, les terres devenaient visible de chaque côté et se rapprochaient graduellement. Ils arrivèrent à un goulot d‘étranglement où les deux rives se rejoignent, ou presque. Les explorateurs découvrirent  de biens curieux habitats.  Les amérindiens (El-nou)  appelaient cette bourgade  Stadacona. Plus tard, ils remontèrent  la « rivière de Canada » jusqu’à Hochelaga. Nous sommes en 1535.

Figure 2. Arrivée des premiers européens devant Québec
(Source : Bibliothèque et Archives Canada)


Le fleuve Saint-Laurent était redécouvert par les conquérants français. Puis ils fondèrent en rafale Québec , Trois-Rivières (employé pour la première fois en 1599 par Dupont-Gravé, géographe), Montréal (Ville-Marie). En plus, plusieurs hameaux se créent au gré d’une géographie invitante de ses rives.

La navigation sur le Saint-Laurent prenait une nouvelle tournure. Les français comprirent vite comment profiter de ce fleuve et y naviguer comme le faisaient les peuples autochtones : « Les coloniaux apprirent à construire ces canots et Trois-Rivières en devint un important chantier de fabrication. Ils étaient construits d'écorce de bouleau, abondante alors le long du Saint-Maurice, de varangues de barres de cèdre ou de sapin, les coutures de racines d'épinettes étant couvertes de gomme de sapin. En 1752, l'ingénieur Louis Franquet assiste à la construction d'un huit places de 33 pieds (10 mètres) . Français comme Amérindiens en construisaient même capables de transporter une cargaison de 4 000 livres. C'est dans cette même région que l'on fabriquait dans la première Moitié du XIXe siècle, les rabaskas, ces longs et larges canots destinés aux voyages dans l'ouest. Dans la colonie même, le cabotage côtier se faisait, comme en France, en pirogues creusées dans l'orme rouge ou dans de gros conifères et pouvant porter jusqu’à vingt personnes ; mais le canot d'écorce, moins utilisé était également en usage. (Tiré de : « L’influence des amérindiens sur les Canadiens et des Français au temps de la Nouvelle-France », Denys Delage, 1992). Ce cours d’eau devenait la voie privilégiée entre la colonie et la métropole tant pour le peuplement au début que pour le commerce par la suite. Sous le régime anglais, il en fut tout autrement. À partir de 1800 environ, le commerce des fourrures cède sa place à celui du bois à cause d’une forte demande soudaine de la métropole britannique. En effet, l’empereur Napoléon avait imposé un blocus sur le bois provenant des pays nordiques européens. En conséquence, des bateaux à voile à plus fort tonnage et plus fiables furent employés pour transporter cette précieuse cargaison outre-mer. Par nécessité, une carte plus précise du fleuve était maintenant disponible.

Le Saint-Laurent n’avait aucune concurrence comme voie de transport. Ses courants et le vent furent les complices d’un développement sans cesse grandissant de la navigation à voile et des infrastructures connexes. Bientôt, plusieurs de ces voiliers furent construits le long du fleuve même, notamment à Québec, à Lévis et à l’île d’Orléans. Sur ses affluents, on privilégiait plutôt la barge (souvent hâlée par des chevaux à partir d’un sentier sur la rive). La demande de bois diminua après le milieu du siècle. Le développement des marchés allait changer lentement mais sûrement d’axe, passant de ouest – est à nord – sud. Le XIXe siècle aura été pour ainsi dire « l’âge d’or » de la voile sur le fleuve. Puis vint l’arrivée d’un autre type de propulsion : le moteur à roue latérale ou à aube. En effet, en 1809, l’ACCOMMODATION de la famille Molson fut le premier bateau du genre au Canada. Il va en quelque sorte révolutionner le transport maritime à moyen terme sur le fleuve.

   
Figure 3. Le COLOMBUS, un « timbership » construit à l’Île d’Orléans en 1824-1825
(Source : Bibliothèque et Archives Canada)
Figure 4. L’ACCOMMODATION, premier navire à vapeur lancé en 1809
(Source : Bibliothèque et Archives Canada)

N’ayant que peu confiance à ces nouvelles «machines» peu commodes, on poursuivit pendant plus d’un demi siècle la construction de voiliers. Le moteur à vapeur , puis à essence et au mazout lui succéda beaucoup plus tard, au premier quart du vingtième siècle. Même là, on se méfiait de sa qualité, de sa sécurité et de sa fiabilité. Ce manque de confiance était tel que, pour des raisons de sécurité, les caboteurs étaient munis de mâts et de voiles. Ils conservaient ainsi leur gréement fonctionnel. C’était un règlement du Department of Transport d’Ottawa.

Figure 5. Le RAYMOND L avec une voile et les cordages quittant un quai de la rive sud
(Source : Collection René Beauchamp)


Mais qu’en était-il du transport de marchandise (le fret) à l’échelle locale? Le fleuve et quelques rivières demeuraient la voie privilégiée pour le transport de la marchandise dans plusieurs régions riveraines du Saint-Laurent et de certains de ses affluents. L’écoumène se concentrait sur les rives des principaux cours d’eau. En conséquence, un commerce par « cabotage » était encore tout indiqué. On se mit à fabriquer à coup de centaines de petits bateaux de bois de façon artisanale. Ils auront servi à transporter biens et personnes vers les marchés commerciaux et de service. Il y en avait à quille, à fond rond et à fond plat. Ce dernier type fut privilégié longtemps à cause de la platitude des estrans (batture unie). Il était ainsi plus aisé de charger et de décharger de son fret ces caboteurs lorsqu’ils s’y échouaient à marée basse, site naturel utilisé bien avant et bien après la construction des quais.

Figure 6. Caboteur à fond plat
(Source : Collection René Beauchamp)


De par la forme en entonnoir du fleuve, Québec était l’endroit tout désigné pour devenir un centre de commerce important. La forte majorité des navires construits et utilisés à cette époque le fut en aval de cette ville. Les villages côtiers et insulaires étaient « façonnés par la mer ». Ils dépendaient de cette voie navigable. Pierre Perrault écrivait en 1992 : « L’île aux Coudres forme avec trois autres villages (Petite-Rivière-Saint-François, Saint-Joseph-de-la-Rive, Baie-Saint-Paul) un complexe étrange de civilisation traditionnelle, de noblesse paysanne et de rudesse marine. » Cette référence à la noblesse et à la rudesse ne date pas d’hier. Ces habitants isolés par l’eau et souvent coincés au pied des montagnes ne pouvaient se tourner que vers le « chemin qui marche ».

Tout comme dans quelques villages de la Côte-du-Sud et du Bas Saint-Laurent, il devint nécessaire de penser et de construire des navires capables d’affronter les caprices du climat, du vent et des courants. Ils devaient avoir la capacité d’apporter les produits de la terre aux centres de commerce et ce, jusqu’au quai Reno, à Québec par exemple afin de les vendre sur place, directement du bateau. On peut s’imaginer la bravoure et la hardiesse qui étaient nécessaires à ces marins (par obligation) pour franchir la centaine de kilomètres qui sépare leur village de cette métropole régionale par exemple. Ils auront réussi sur leurs petits bateaux de bois à voile (parfois appelées goélettes de service) à défier ce majestueux fleuve. À l’occasion, il savait cependant rappeler à ses utilisateurs qui était le maître! Plusieurs furent engloutis à cause parfois de la trop grande imprudence de leurs capitaines. De plus, « lire le ciel » au-dessus du fleuve n’était pas toujours une tâche facile. Son changement d’humeur pouvait les surprendre à tout moment.

Avec le temps, d’autres marchés se développaient vers l’ouest voire jusqu’aux Grands Lacs. Or, entre Québec et Montréal, le passage par bateau y était plus hasardeux à cause des hauts fonds, du courant, des récifs ainsi que l’étroitesse de sa voie navigable à certains endroits. Les capitaines durent se rendre à l’évidence qu’il fallait définitivement utiliser autre chose que le vent comme moyen de propulsion pour atteindre les nouveaux marchés. C’est ainsi que le moteur à combustion interne développé d’abord par (et pour) l’industrie automobile devint de plus en plus attrayant. Même les marins en aval de Québec qui devaient affronter l’effet des divers courant, les caprices du vent et le facteur temps, comprirent que cette forme de modernisation devenait un facteur clé dans l’équation de la rentabilité et ce, même si sa fiabilité était discutable et que son coût était exorbitant. On débuta d’abord par des chaloupes dans lesquelles on y avait installé un moteur. Elles étaient utilisées notamment pour tirer des goélettes au quai et/ou pour hâler la goélette en absence de vent. Ce n’est qu’au cours des années 1920 qu’on pourra à proprement parler de caboteurs de bois à moteur. Plusieurs d’entre eux furent d’abord des goélettes à voile dans lesquelles on y installa un moteur, tout en gardant leur gréement. On installa même un moteur d’automobile dans la goélette CHÂTEAU-RICHER.

Vieillissantes, elles seront graduellement remplacées par de nouveaux bateaux, conçus dès leur construction pour recevoir un moteur, un arbre de transmission et une hélice. Ce nouvel apport nécessitait le réaménagement de la timonerie et l’installation d’un mât de charge entre autres. Rare héritage des vieilles goélettes à voile : on construisait souvent les nouvelles sur leurs vieux fonds plats. Par exemple, le MONT BLANC construit en 1943 a été bâtit sur le fond de la goélette LÉGÈRE. De plus son grand mât provenait de la vieille goélette l’ISABELLE.

   
Figure 7. a) Le LÉGÈRE lors de son lancement en 1910 au Bic
(Source : Société d’histoire et de généalogie de Rivière-du-Loup)
b) Le MONT BLANC, en avril 1951 dans le Cardinal Canal, ONT.
(Source : Collection René Beauchamp)

La plupart de ces bateaux furent construits dans un chantier improvisé, sur la grève. Peu de chantiers organisés ont été mis en place. Notons ceux de Saint-Laurent, sur l’île d’Orléans et celui de Saint-Joseph-de-la-Rive, dans la région de Charlevoix. Un maître charpentier (ou parfois un capitaine) fabriquait des maquettes à l’échelle (demie-coques) aux formes et aux dimensions respectant les besoins du futur propriétaire. Ce charpentier gérait le travail réalisé dans la plupart des cas par des gens du village. Le futur capitaine n’était cependant jamais loin.

Figure 8. Construction du F. MARY en 1945, Cap-à-la-Branche, Île aux Coudres
(Source : Collection Réal Harvey)

Les années 1930 et 1940 furent propices au développement de cette forme de cabotage. Au moins trois cent caboteurs de bois à moteur furent construits au total dont près de 40% dans la région de Charlevoix. Les autres provenaient surtout de la Côte-du-Sud et du Bas Saint-Laurent. Très peu furent construits en amont de Québec. Selon les registres du Ministère des transports fédéral, il y en a eu à Lotbinière (4) et à Leclercville (1).

Graphique1. Source des données : Nomenclature des navires immatriculés au Canada, Ministère des transports et inventaires personnels.
(Graphique : Robert Desjardins)


Étant d’abord utilisés pour le transport de produits agricoles, ils durent rapidement s’adapter pour les besoins en bois des compagnies de pâte et papier. Cette ressource naturelle se situait en général dans l’arrière-pays mais assez près des villages côtiers. Ainsi, des camions transportaient la «pitoune» ou billes sur les battures ou plus tard jusqu’aux quais où accostaient les caboteurs.

   
Figure 9.a) Le ST-ULRIC à Verchères avec un chargement de foin
b) Le RIV. OUELLE à Rivière-Ouelle avec un chargement de billes (pitoune)
(Source: Collection René Beauchamp Source: Collection René Beauchamp)

La compétition était féroce. Les mêmes compagnies qui leur octroyaient des contrats de transport par nécessité avaient leurs propres bateaux pour lesquels on accordait systématiquement la priorité d’accostage et de déchargement dans les ports importants. Ces « bateaux de fer » transportaient beaucoup plus de bois à la fois et ce, d’une façon plus rapide et plus sécuritaire. Les « indépendants » s’accommodaient assez bien de cette concurrence même si ça «brassait» quelques fois pour l’obtention de contrats.

Le développement du réseau routier, l’arrivée des camions ainsi que le changement géographique des sources d’approvisionnement eurent tôt fait de miner la rentabilité des goélettes. En plus, les normes de construction et de certification du Ministère des transports du Canada devenaient plus sévères et plus difficiles à respecter, surtout pour les entreprises familiales. La rentabilité des caboteurs de bois était de plus en plus difficile à atteindre. Les capitaines acceptaient maintenant de transporter toute sorte de marchandise : de la dynamite, du ciment, l’appareillage et même, après des transformations importantes, des touristes. Le développement de la Côte Nord a retardé de quelques années la « mise en terre » de ce mode de transport.

Figure 10. a) Dynamite entassée dans la cale du ST-ANDRE À l’usine CIL, McMasterville
(Source : Société historique de Beloeil – Mont St-Hilaire)
b) Le MP EMELIE avec un chargement de tuyaux pour Havre Saint-Pierre
(Source : Michel Perron)
c) Le ST-ANDRE en fin de carrière sur le fleuve Saint-Laurent devant Québec
(Source : Collection René Beauchamp)

Enfin, Les connaissances de la mer, de la navigation et de l’opération de ces navires avaient toujours été transmises de père en fils. Or, devant l’exigence d’obtenir des documents officiels démontrant ces compétences nécessaires, plusieurs vieux loups de mer durent faire échouer « à demeure » ou vendre leur gagne-pain flottant. En conséquence, très peu de caboteurs furent construites à partir du milieu des années 1950. Les plus connues et reconnues sont le ST-ANDRE en 1956 (classé « bien culturel » en 1978), le M. P. EMELIE en 1957, le JEAN YVAN en1958 et enfin le JEAN RICHARD en 1959. Elle fut la dernière. Elle aura aussi été construite d’une façon traditionnelle i.e. sur la grève, à Petite-Rivière-Saint-François. Cette période de déclin est soulignée d’une façon remarquable dans le chef d’œuvre du cinéaste Pierre Perrault, Les Voitures d’eau.

Figure 11. Le JEAN-RICHARD, dernier caboteur en bois construit ici, peu avant son lancement à Petite-Rivière-St-François en 1959.
(Source : Fonds Pierre-Perrault, Université Laval)


Le sort de ces caboteurs de bois aura été parfois tragique, parfois déchirant au gré du temps. Plusieurs capitaines ont terminé cette période de leur vie avec amertume, la tête pleine de mauvais souvenirs. Un examen du graphique qui suit montre comment cette vie maritime n’était pas de tout repos.

Graphique2. Causes de la disparition des goélettes au fil du temps.
(Source : Inventaire provenant de recherches personnelles et des informations tirées
du livre d’Antoine Côté cité en bibliographie)

Bien qu’une bonne quantité des caboteurs de bois à moteur aient cessé leurs activités par abandon de leurs propriétaires, il faut noter que plus de 50% d’entre eux ont terminé leurs besognes abruptement. En effet, ils ont été détruits par le feu, par des naufrages ou des collisions. Ces statistiques montrent combien il était dangereux de s’aventurer sur les voies navigables pour transporter de la marchandise par l’intermédiaire du cabotage traditionnel. C’est sans compter les nombreuses pertes de vie qui sont liées à ces événements tragiques; un drame sans qualificatif pour les familles qui comptaient sur ces hommes et ces femmes pour leur apporter amour, sécurité et confort. Le cabotage, c’était d'abord une affaire de famille.

Figure 12. Feu : YVAN C - Naufrage : F.W THOMPSON - Collision : ST-THIMOTÉE - Abandon : G. MONTCALM - Démantèlement : MONICA L


Nous terminerons ce premier contact avec une phrase d'un capitaine de l’Île aux Coudres :

« Moi, je n’abandonnerai Manda
qu’à la fin du monde, serment »
Laurent Tremblay

Une fierté pour la suite du monde, même dans la misère...

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