collection Robert Desjardins

La tradition du cabotage artisanal au Québec doit d’abord son origine à des évidences géographiques qu’il faut relever dans le contexte de cette étude. Pendant longtemps, du fait qu’ils étaient insulaires ou habitants des côtes éloignées des centres de commerce et que le réseau terrestre de transport n’était pas suffisamment organisé ou adéquat pour leurs besoins, les acteurs se sont naturellement tournés vers la mer. Cependant, cette voie de transport n’allait pas offrir ses eaux sans rappeler aux principaux intéressés qu’elle était souvent capricieuse. Alliée indissociable du climat, elle pouvait devenir redoutable et dévastatrice. Qu’à cela ne tienne, des générations d’individus se mirent à trouver des manières de faire pour « dompter » cet animal fluide empreint de liberté. On apprit à le lire, à le comprendre, à l’apprivoiser. Pour le sillonner avec habileté, les gens apprirent à se guider à l’aide d’objets sur les rives, de tracés de côtes, des étoiles dans le ciel quand c’était possible. Puis vint la deuxième guerre. Ceux qui s’engageaient dans la marine et qui revenaient sains et saufs arrivaient avec une expérience très utile pour naviguer. Cela les aidait bien quand ils devaient passer leurs examens de pilotes devant les examinateurs du fédéral. La technologie leur vint en aide avec le temps mais des instruments sophistiqués comme le radar ne fit leur apparition qu’à la fin de leur ère.

Les technologies d’aujourd’hui nous permettent maintenant de démontrer comment le fleuve est une entité complexe. En effet, d’abord, ses rives possèdent une diversité topographique telle qu’en examinant le tout, on s’aperçoit pourquoi il était si difficile de naviguer près des côtes et que les écueils étaient si nombreux. De plus, nous constatons qu’il n’y avait que peu de milieux naturels adaptables facilement adaptables à la construction et au lancement de ces transporteurs. La carte qui suit donne un exemple de cette complexité. Nous voyons le secteur de Charlevoix et de la Côte du Sud aux environs de Baie-Saint-Paul et de Rivière-Ouelle. La partie fluviale contient des teintes diverses qui montrent la profondeur du Saint-Laurent.

Cette section est caractéristique des particularités qu’offrent ce cours d’eau au niveau du moyen estuaire. La partie en bleu entre les côtes constitue le lit du fleuve. Elle montre la morphologie du fond marin et quelques interférences. Plus la teinte est foncée, plus elle identifie des pentes accentuées. Notons le contraste qui existe entre les pentes faibles sur la rive sud, au sud de Rivière-Ouelle et les pentes abruptes du côté de la rive nord dans le chenal fluvial de l’Île aux Coudres. Là, la concentration foncée laisse entrevoir le chenal emprunté par les navires de tout acabit. On y trouve des profondeurs dépassant les 90 mètres (à 10km au nord-est de Saint-Joseph de la Rive). Par contre, sur la rive sud, à même distance de la côte, la profondeur ne dépasse rarement 5 mètres et souvent moins (ex : moins de 2 mètres au sud de la rivière Ouelle). Nous pouvons cependant identifier quelques chenaux de navigation sur le côté sud (chenal du sud et traverse du milieu) mais leur profondeur est moins grande et ils peuvent se terminer par des hauts fonds. C’est pourquoi il n’y a que les petits navires qui s’y aventuraient et qui s’y aventurent aujourd’hui mais la connaissance de la subtilité bathymétrique du fleuve y est essentielle. Sa complexité est telle qu’elle peut déterminer dans plusieurs secteurs la direction et la dynamique des courants de surface, le tout mélangé à la marée. En exemple, citons le passage nord de l’Île aux Coudres. La vitesse du courant augmente à cause du rétrécissement entre cette île et la rive nord. Ainsi, il devient plus difficile de manœuvrer dans ce passage lorsqu’il faut s’accoster, s’échouer ou quitter un quai ou un estran (zone intertidale). La forme des rives ainsi que le relief environnant peut contribuer à déterminer les endroits propices à faire ce genre de manœuvres. Ainsi, à Petite-Rivière- Saint-François (PRSF) et à Saint-Joseph-de-la- Rive (SJDLR), les estrans sont protégés des grands vents et ils sont propices à la construction du fait qu’ils ont la largeur suffisante pour construire et en même temps, les eaux plus profondes sont à proximité, favorisant ainsi la mise ou remise à l’eau à marée haute.

Figure 14. Bathymétrie du fleuve Saint-Laurent dans Charlevoix.
(Produit par : Robert Desjardins | Terre : Données du USGS Domaine public | Eau: Données du Service hydrographique du Canada Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

En matière de courants de surface, il est difficile de se faire une idée de la dynamique dans l’ensemble du fleuve. Cependant, une image acquise par un satellite américain, le HCMM (Heat Capacity Mapping Mission) à l’été de 1978 nous permet de reconnaître que sur l’ensemble de l’estuaire maritime et du Golfe Saint-Laurent, la température à la surface et les différentes masses d’eau nous indiquent comment les courants de surface se comportent.

Figure 15. Partie du Québec méridional vue par un capteur thermique (noir=froid, blanc=chaud)
(Source : USGS / Earth Explorer Données publiques)

Le mouvement turbulent de l’eau en surface et en profondeur est en partie déterminé par la forme du lit du fleuve. Il devient alors intéressant d’en examiner la « morphologie » en profondeur afin de mieux comprendre ce qui se passe en surface. En général, dans l’estuaire maritime, les courants froids, par la densité de l’eau passent en profondeur tandis que les courants plus chauds, moins denses, sont en général près ou sur la surface. Nous voyons par exemple le courant chaud à la surface à l’embouchure du Saguenay sur l’image précédente. La surface grise (donc plus chaude) suit la rive nord durant plusieurs centaines de kilomètres. Tout autour, l’eau est plus froide. Voyons maintenant ce lit par section.

Figure 16. Bathymétrie de l’estuaire maritime du fleuve Saint-Laurent
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Nous remarquons sur cette image la très grande profondeur du fleuve dans le chenal laurentien (±350 mètres). Vers le sud-ouest, elle demeure importante jusqu’à l’embouchure du Saguenay. Là, elle remonte d’une façon abrupte jusqu’à quelques mètres de la surface de l’eau. C’est là que nous trouvons un immense phare monté sur une plateforme toute aussi imposante. Au fil des ans, avant la venue des technologies modernes, plusieurs navires s’y sont échoués provoquant parfois des naufrages meurtriers.

Figure 17. Profil du lit de la rivière Saguenay et des hauts fonds à son embouchure
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Le littoral de la côte sud du fleuve comporte aussi des dangers pour la navigation. En effet, les profondeurs sont très faibles de Matane jusqu’à l’Île d’Orléans. L’image en trois dimensions plus bas montre que la profondeur peut varier de 1 à 5 mètre dépendamment des endroits et qu’elle était faible sur plusieurs kilomètres. Le graphique qui suit montre le lit du fleuve Saint-Laurent dans l’estuaire maritime. Ici, nous observons cette nette différence dans la profondeur entre la rive nord et la rive sud à la hauteur de Les Escoumins.

Figure 18. Profil du lit du fleuve à la hauteur des Escoumins
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

L’image ci-dessus nous montre la voie navigable entre la région de La Malbaie et de l’Île d’Orléans. Elle passe dans le chenal de l’Île aux Coudres (IAC) et longe la rive nord sur presque toute sa longueur jusqu’à l’Île d’Orléans. Là, elle se poursuit le long du littoral sud de l’île. Dans cette section, les caboteurs n’avaient que peu de difficultés à naviguer. Cependant, s’ils s’approchaient trop des côtes, soit pour accoster à un quai, pour s’échouer sur les battures ou pour se protéger contre les tempêtes et la « grosse mer », ils devaient mesurer la profondeur « avec les moyens du bord » soit avec un plomb ou une roche attachée à une corde qu’on lançait à l’eau à la poupe du navire qui s’avançait prudemment.

Figure 19. Bathymétrie de l’estuaire moyen du fleuve Saint-Laurent
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Le profil bathymétrique suivant montre le chenal du nord (Passage de l’Île aux Coudres) dont la profondeur peut aller parfois sous les 40 mètres devant Baie-Saint-Paul (environ 65 mètres). Notons que dans cet axe, la Traverse du milieu a aussi une profondeur imposante qui aurait pu inciter les navigateurs à l’utiliser. Cependant, le lit du fleuve se relève lentement jusqu’à une profondeur de moins de 5 mètres en face de Petite-Rivière- Saint-François. Plus au sud-est, le Chenal du sud se profile et il a l’avantage d’être suffisamment profond et suffisamment long pour accommoder les navires de petite et de taille moyenne. Les caboteurs de bois l’empruntaient pour aller notamment à Berthier- sur-mer et à Saint-Michel-de-Bellechasse. Le chemin qui semble le plus sûr consiste à passer au sud de l’Île aux Oies et de l’Île aux Grues.

Figure 20. Profil du lit du fleuve à la hauteur de Saint-Joseph-de-la-Rive
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Plus près de Québec, dans l’estuaire fluvial, la largeur du chenal maritime se rétrécit beaucoup à partir de l’Île d’Orléans. On y trouve plusieurs îles et quelques hauts fonds. Les navigateurs devaient (et doivent toujours) se méfier de la faible profondeur de l’eau à l’extérieur du chenal, surtout à marée basse. De plus, la vitesse du courant est particulièrement forte à plusieurs endroits où le fleuve et le chenal navigable se rétrécissent, formant ainsi un goulot qui occasionne cette augmentation de vitesse et ce, même si la profondeur est grande. C’est le cas près du Pont de Québec et devant Deschambault où on trouve notamment le dangereux passage étroit des rapides Richelieu.

L’examen de cette partie de l’estuaire fluvial montre combien le chenal navigable est de plus en plus difficile à suivre. Lorsqu’on pense au début de la navigation fluviale, les capitaines et officiers des caboteurs ne naviguaient pas aux instruments. Ici, l’expérience des marins était nécessaire pour réussir à surmonter les difficultés. Heureusement, le dragage du fleuve entre Québec et Montréal à partir de 1851 fit en sorte que la navigation commerciale réussit à se développer. Du temps des goélettes à voile, Montréal n’était pas une destination possible à cause de la trop grande difficulté à manœuvrer dans des zones aussi étroites qui, sur une bonne distance, subissaient encore d’une façon importante l’effet des marées. Les goélettes ainsi que les petits caboteurs de bois pouvaient cependant se rendre à Donnacona, lieu où la Donnacona Paper accueillait ces bateaux qui transportaient les billes nécessaires pour fabriquer leurs produits.

Figure 21. Bathymétrie de l’estuaire fluvial du fleuve Saint-Laurent, Chenal maritime en jaune
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Dans le graphique qui suit, la voie habituellement empruntée par les navires se trouve dans le bras du fleuve au sud de l’Île d’Orléans. Là, le chenal (Chenal du sud) dépasse les 25 mètres de profondeur et il a une largeur d’environ 1000 mètres. En somme, ce chenal est sécuritaire. Sur le côté nord, le chenal possède un fond beaucoup plus varié et les profondeurs sont toutes aussi variables, passant de moins de 2 mètres à environ 10 mètres. Durant la période des caboteurs de bois, ces derniers devaient desservir les villes et villages tels que Sainte-Anne-de- Beaupré et Château-Richer sur la rive nord. Du côté de l’Île d’Orléans, une difficulté s’ajoutait : l’estran (batture) était beaucoup plus étendu, ce qui augmentait le danger d’échouage involontaire sur la rive. C’était le cas du village de Sainte-Famille sur le côté nord. Cependant, même si le chenal navigable principal se trouvait sur le côté sud, il arrivait parfois des incidents fâcheux. Un des cas les plus spectaculaires fut celui du transatlantique FRANCONIA appartenant à la Cunard-Donaldson Line qui, après une suite de manœuvres visant à éviter un petit caboteur de bois qui ziguezaguait devant lui, éperonna les récifs de la Pointe-au-Taureau, à Sainte-Pétronille. Cela se passait en juillet 1950.

Figure 22. Coupe de la bathymétrie du Saint-Laurent à la hauteur du centre de l’Île d’Orléans
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

La navigation entre l’île d’Orléans et Donnacona est en général plus facile. La profondeur du fleuve est grande comme le démontre le profil bathymétrique qui suit réalisé immédiatement en aval du Pont de Québec. Aussi, la largeur de la voie navigable est d’au moins 400 mètres, ce qui laisse une marge de manœuvre adéquate pour les déplacements et changements de direction d’un navire de taille moyenne. Par contre, il faut toujours tenir compte du courant qui est en général assez fort à cause du rétrécissement du fleuve dans cette partie. C’est d’ailleurs une des raisons principales qui ont fait en sorte que les ponts ont été construits à cet endroit.

Figure 23. Coupe du fleuve Saint-Laurent aux environs du Pont de Québec
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

En poursuivant vers l’amont, localement, même avec une marée favorable, il arrivait qu’une goélette ou un petit caboteur de bois ne puisse vaincre un courant suffisamment fort pour que la marée ne puisse totalement le contrer. C’était parfois le cas comme dans la région de Deschambault, près des rapides Richelieu (Île-Richelieu). Même avec l’arrivée des moteurs, leur puissance était au début parfois trop faible pour vaincre ces courants. Plus tard, la disponibilité de moteurs plus puissants a éliminé ce problème. Examinons maintenant les graphiques qui suivent. Ils montrent bien comment le fleuve, si large soit-il, ne donnait que peu de marge de manœuvre à ceux qui osaient s’aventurer dans ce secteur ouest de l’estuaire fluvial.

Figure 24. Coupe du fleuve Saint-Laurent près de Deschambault
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

L’estuaire fluvial en amont de Deschambault maintient sa largeur jusqu’à l’entrée du lac Saint-Pierre. Le chenal navigable, souvent dragué, est maintenu à environ 13 mètres de profondeur. Il suit les méandres très lâches dans ce secteur jusqu’au lac. Une exception cependant : à l’amont immédiat de Trois-Rivières, la profondeur atteint de 18 à 20 mètres et ce sur une distance de 6 kilomètres environ. À l’approche du lac, la profondeur du chenal revient à 13 mètres et reste assez constante jusqu’après l’embouchure de la Rivière Richelieu. L’étroitesse du chenal maritime demeure identique tout le long de cette section.

Figure 25. Bathymétrie de l’estuaire fluvial du fleuve Saint-Laurent, section ouest
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Le profil qui suit fait ressortir le haut-fond présent à la hauteur de la municipalité de Champlain. Le chenal longe la rive nord du fleuve notamment près du port de Trois- Rivières. Longtemps nommée la capitale du papier, cette ville avait un grand besoin de matière première afin de fabriquer divers produits dérivés du bois, notamment la pâte. C’est pourquoi le cabotage des bateaux de bois, au moment où on a trouvé une force motrice suffisamment efficace pour mieux pouvoir manœuvrer et pour contrer les courants, fut un moyen privilégié pour acheminer le bois nécessaire à cette transformation. Du côté sud, la profondeur est plus faible. C’est ce qui a obligé les autorités de Bécancour à construire plus tard une jetée et d’y installer un quai à une position très avancée dans le fleuve.

Figure 26. Coupe du fleuve Saint-Laurent près de Champlain
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Pour tous les types de navires, incluant les caboteurs, le Lac Saint-Pierre est un endroit difficile à naviguer, surtout lorsque deux bateaux se rencontrent. La largeur de la voie navigable est petite (moins de 200mètres) comme en fait foi le profil ci-dessous. Il est facile de s’échouer car hors du chenal, on se trouve rapidement dans des secteurs très peu profonds. Notons que ce lac n’a jamais été naturellement profond. En général, il y a moins de 3 mètres d’eau à l’exception du chenal navigable. Avant le dragage du chenal, ce secteur n’avait guère plus de 6 mètres de profondeur et ce, sur une faible largeur. Il passa à 11 mètres environ puis à 13 mètres.

Figure 27. Coupe du fleuve Saint-Laurent au Lac Saint-Pierre
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Le passage des Îles de Sorel demeure un défi et nécessite une surveillance de tous les instants car la largeur du chenal navigable est là aussi une préoccupation constante. Par la suite, près de l’embouchure de la rivière Richelieu, la ville de Sorel-Tracy qui jouit d’installations portuaires importantes, peut recevoir d’assez gros navires. De plus, le chenal est suffisamment large à cet endroit pour qu’un ancrage temporaire soit possible.

Dans le tronçon fluvial vers Montréal, le chenal navigable longe la rive sud jusqu’aux environs de la pointe nord-est de l’île de Montréal. Par après, il suit la rive sud de l’île jusqu’au port. Là, la Voie Maritime du Saint-Laurent prend la relève et aide au cheminement des navires vers les Grands Lacs. Notons qu’avant 1959, ouverture de cette voie, le canal de Lachine et le canal de Soulanges faisaient le travail de mener les navires vers des voies navigables plus à l’ouest. Les bateaux étaient cependant limités à une longueur d’environ 250 pieds et d’une largeur d’environ 40 pieds avec un tirant d’eau d’une quinzaine de pieds. À la recherche de nouveaux marchés, les caboteurs de bois à moteur ont souvent utilisé ces anciens canaux et même la Voie maritime actuelle.

Figure 28. Bathymétrie d’une partie du tronçon fluvial du Saint-Laurent
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

Ce profil du fond fluvial à la hauteur du port de Montréal montre une profondeur de 12 mètres environ. Plus à droite, la Voie Maritime a de son côté une profondeur d’environ 30 pieds. Pour le reste, la navigation est difficile à l’exception de petits bateaux à fond plat.

Figure 29. Coupe du lit du fleuve devant le port de Montréal
(Produit par : Robert Desjardins | Source : Données du Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D)

En conclusion, selon l’Association des pilotes maritimes du Canada à propos du fleuve Saint-Laurent : «Les marées peuvent y dépasser six mètres à certains endroits, les courants sont forts et multidirectionnels, les hauts-fonds sont nombreux et la visibilité est souvent limitée de manière importante, particulièrement en hiver, alors que la glace accroît encore davantage les dangers ». Déjà au temps des caboteurs de bois à moteur, le nombre de collisions et de naufrages comptait pour près de 30% des causes de leur disparition. Au fur et à mesure que ces caboteurs augmentaient leur distance de parcours dans ce fleuve, l’inconnu était souvent au rendez-vous et une grande prudence était de mise. Une connaissance de plus en plus précise de ce cours d’eau devenait nécessaire afin d’éviter les écueils qui se trouvaient sur leur route. De plus, avec le temps, la circulation maritime devenait de plus en plus lourde, surtout avec l’ouverture de la voie maritime en 1959. Un peu partout, il fallait être vigilent car des navires de plus en plus gros occupaient le chenal tout le long du fleuve et le danger de collision croissait au même rythme.

Devant ces constats, le fleuve Saint-Laurent a été et demeure encore aujourd’hui une des voies navigables les plus dangereuses au monde.


Le contexte historique et géographique étant mis en place, examinons maintenant ce que sont ces caboteurs de bois à moteur, les régions dans lesquelles ils ont évolué, la vie des gens et la suite des choses.

Des ouvrages dont plusieurs sont maintenant discontinués se doivent d’être consultés si vous souhaitez poursuivre votre route dans cette phase de notre patrimoine maritime. Ils sont disponibles dans des centres maritimes ou des bibliothèques spécialisées. En voici quelques uns :

Références :
Boucher, Alain (2010) «Voitures d’eau Les goélettes du Saint-Laurent», publié par les Éditions Trois-Pistoles, 173 pages.
Côté, Antoine (2003) «L’Ère des goélettes du Saint-Laurent», publié par Antoine Côté, 298 pages + annexes.
Des Gagniers, Jean (1969, 1984) «L’île-aux-Coudres», Collection Les guides historiques et touristiques, publié chez Leméac, 110 pages.
Desgagnés, Michel (1977) « Les goélettes de Charlevoix », publié chez Leméac, 181 pages.
Franck, Alain (2000) «Naviguer le fleuve au temps passé 1860-1960», publié par Les publications du Québec , 194 pages.
Harvey, Gérard (1974) « Marins du Saint-Laurent », publié chez les Éditions du Jour, 310 pages.
Harvey, Gérard (1989) «Destinée : capitaine», publié aux Éditions du méridien, 258 pages.
Le Querrec, Jacques (1977) «La vie maritime de l’Isle-aux-Coudres, Contribution à l’étude de la construction maritime et à la navigation dans l’estuaire du Saint-Laurent, Québec», Rapport inédit, déposé à la direction du Patrimoine du ministère des Affaires culturelles du Québec, 300 pages.
Perron, Capitaine Éloi (1981) «Goélettes de l’île-aux-Coudres», publié par les Éditions du bien public, 271 pages.
Tondreau, Jacques (1982) «Coque de bois Coque d’acier», publié par Production M. T. Marine, 171 pages.

Cinéma
Glover, Guy (1950) « Goélettes » une production de l’Office national du film du Canada, 11 minutes.
Perrault, Pierre (1968) « Les voitures d’eau », une production de l’Office national du film du Canada, 110 minutes 33 secondes.
Perrault, Pierre (1960) « Les goélettes », une production de Crawley Films Limited / Office national du film, 29 minutes 27 secondes.
Perrault, Pierre, Bonnière, René (1960) « Le Jean Richard », une production de Crawley Films Limited / Office national du film, 29 minutes 29 secondes.

Source des données bathymétriques : Service hydrographique du Canada, Licence d’utilisateur direct 2011-1013-1260D

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